Ja, aber es wäre sehr schwach. „Für Autofahrer auf bestehenden Brücken würde sich die Fahrzeit von Lévis nach Quebec im Durchschnitt um fünf Minuten verkürzen“, heißt es gleich im Bericht, der diese Verbesserung vor dem Hintergrund der kontinuierlichen Vergrößerung als „begrenzt“ bezeichnet der Automobilflotte in Kanada. Mit anderen Worten: Ein Benutzer, der bereits die Quebec-Brücke oder die Pierre-Laporte-Brücke nutzt, würde bei seiner üblichen Fahrt nur fünf Minuten einsparen, wenn in der Region Quebec eine Brücke oder ein Tunnel über den Fluss hinzugefügt würde.
Nein, ganz im Gegenteil. Hier liegt das Problem: Trotz dieser geringen Zeit- und Mobilitätsgewinne würde die Hinzufügung einer Flussverbindung nach Osten „eher dazu führen, dass die am Kopf der bestehenden Brücken beobachteten Staus verschoben werden, und nicht letztlich dazu führen.“ „Kein Mobilitätsvorteil auf dem Straßennetz“, bekräftigt auch der Fonds. In seinem Bericht geht er sogar davon aus, dass die Staus auf den Autobahnen 40 und 440, die ohnehin schon am stärksten befahren sind, zunehmen und stark überlastet werden könnten. Auch im gesamten Straßennetz in Quebec City sei eine „erhebliche Zunahme der Staus“ zu beobachten, was „eine umfassende Neukonfiguration“ mehrerer wichtiger Strecken erforderlich mache, auf denen der Verkehr schließlich zurückgehen könnte.
Über diese Frage lässt sich immer spekulieren, aber alles deutet darauf hin, dass dies nicht der Fall ist, da die Analyse der Caisse de dépôt von Modellen des Ministeriums für Verkehr und nachhaltige Mobilität (MTMD) begleitet wird. Diese „zeigen im Vergleich zur derzeit beobachteten Situation ein geringes Wachstum des Straßenverkehrs zwischen Flüssen“. Dies ist auch die Meinung mehrerer Forscher. Kurz gesagt, im Gegensatz zu den Behauptungen mehrerer Beobachter in den letzten Monaten geht die Caisse nicht davon aus, dass die Staus in den kommenden Jahren zunehmen werden, zumal „der Lkw-Fluss in Spitzenzeiten moderat bleibt, d. h. weniger als 5 % beträgt.“ % der Fahrten.“
Zumindest nicht wirklich, jedenfalls nicht, wenn wir der Caisse vertrauen, die sechs Korridore nach der möglichen Umsetzung der dritten Verbindung durchforstet hat, die sich über 25 Kilometer entlang des Sankt-Lorenz-Stroms erstreckt. Aus dem Dokument erfahren wir, dass „der Fahrzeugstrom, der den einen oder anderen der untersuchten Korridore nutzt, in nördlicher Richtung, also von Lévis nach Quebec, in Richtung der morgendlichen Hauptverkehrszeit, relativ gering ist“. Somit wäre die Entlastung bestehender Brücken durch eine mögliche dritte Verbindung „gering in der Nordrichtung und größer in der Südrichtung, von Quebec nach Lévis, also in der entgegengesetzten Richtung der Hauptverkehrszeit“.
Es würde vom gewählten Korridor abhängen, aber wir können bereits davon ausgehen, dass sie wichtig wären. Für den Korridor, der von einem Stadtzentrum zum anderen führt, heißt es beispielsweise: „Die geplante Ausfahrt aus dem Tunnel in Quebec City findet in einem stark urbanisierten Gebiet statt, das an den Kulturerbesektor der Altstadt von Quebec angrenzt“, stellt die Caisse fest. Sie präzisiert nebenbei, dass „der Einfahrtspunkt des Straßentunnels in das Gebiet von Lévis in geschützte landwirtschaftliche Flächen eingreift“. Im geplanten Korridor östlich der Brücken bestehe die Gefahr, dass „interessante Feuchtgebiete und Naturschutzgebiete“ auf der Seite Quebecs und natürliche Umgebungen auf der Seite der Südküste beeinträchtigt würden, fügen die Autoren des Berichts hinzu.
