Nennen wir einen Spaten Spaten. Der CX-70 ist – machen wir es kurz – ein CX-90 mit zwei statt drei Sitzreihen. Diese etwas komplizierte Formel dürfte gefallen, versichern die Mazda-Strategen, doch wir bleiben zutiefst skeptisch. Zumal die neueste Ergänzung keineswegs die Mängel des Modells beseitigt hat, von dem sie so stark abgeleitet ist.
Der CX-70 wurde im vergangenen Herbst erwartet, einige Monate nach der Veröffentlichung des CX-90. Als Erklärung für diese „Lieferverzögerung“ führen die Manager der japanischen Marke den bisherigen Erfolg des CX-90 an. Dieser teilt sein Fließband mit dem CX-70.
Der Innenraum ist genauso original wie der des CX-90 und wie immer schick gekleidet. Die Fahrposition ist ausgezeichnet und Mazda versteht es, Ablenkungen auf ein Minimum zu reduzieren. Hier navigieren Sie mit einem Rad und nicht mit den Fingerspitzen durch den Infotainment-Bildschirm. Die Rücksitze sind geräumig und der Kofferraum ist ebenso geräumig. Wir bedauern nur, dass die Rückenlehnen beim Umklappen nicht ganz flach sind.
Beginnen wir mit dem Hybridmotor, der hier einen 2,5-Liter-Vierzylindermotor mit einem Elektroantrieb kombiniert. Dieser intern entwickelte Mechanismus – also ohne den Beitrag von Toyota, seinem Minderheitsaktionär – hat bereits seine Karriere an Bord des CX-90 begonnen. Angetrieben wird es von einer 17,8-kWh-Batterie, die eine voraussichtliche Reichweite von … 42 km ermöglicht. Das ist sehr wenig, aber dennoch förderfähig für staatliche Zuschüsse. Allerdings bleibt dieses Triebwerk bei hoher Belastung recht laut und bricht keine Verbrauchsrekorde, ganz im Gegenteil (siehe technisches Datenblatt). Der einzige Trost ist, dass der CO2-Ausstoß deutlich geringer ist als bei den anderen angebotenen Mechaniken. Dennoch muss darauf geachtet werden, die Batterie regelmäßig aufzuladen. In dieser Hinsicht benötigt der CX-70 an einer Tankstelle der Stufe 2 etwas mehr als eine Stunde zum Auftanken (20–80 %).
Diese Irritation macht sich auch beim anderen Motor bemerkbar, einem Reihensechszylinder mit Turboaufladung. Allerdings zeigt dieser 3,3-Liter-Motor dank des Vorhandenseins eines Mikrohybridisierungssystems Sparsamkeit. Ein kleiner Elektromotor (eine 48-V-Batterie gewinnt beim Abbremsen Energie zurück) sorgt für eine gleichmäßigere Drehzahl und hilft, den Kraftstoffverbrauch einzudämmen. Allerdings bleiben die Emissionen beträchtlich. Uns gefällt die Laufruhe dieses Motors ebenso wie seine Fähigkeit, eine noch größere Last zu ziehen als der 2,5-Liter-Hybrid. Die Hochleistungsversion (HO für High Output) ist bei weitem die charakteristischste, aber um das Beste aus ihr herauszuholen, ist es wichtig, sie mit Superbenzin zu füllen.
Die Originalität dieses Modells liegt auch in seiner Architektur. Obwohl es zumindest in Kanada über einen Allradantriebsmodus verfügt, war diese Plattform ursprünglich für den Antrieb der Hinterräder (Vortrieb) konzipiert. Die Besonderheit besteht auch darin, dass die Mechanik in Längsrichtung eingebaut ist, um eine ideale Massenverteilung zu erreichen und Körperbewegungen einzudämmen. Alle notwendigen Zutaten, um den – leider verschwindenden – Kult des Autofahrens aufrechtzuerhalten. Die Qualitäten dieses Fahrwerks werden jedoch durch das Gewicht dieses Modells, das kaum leichter als der CX-90 ist, und durch den sehr schlechten Grip der Originalreifen getrübt.
Mit der Dreiecksaufhängung vorn und der Mehrlenkerachse hinten steht der CX-70 denen der Spitzenhersteller in nichts nach, denen sich Mazda in Zukunft anschließen will. Die Lenkung ist präzise und nicht zu schwerfällig, außer bei langsamen Manövern.
Wenn wir auf den kommerziellen Erfolg des CX-90 vertrauen, heißt das nicht, dass dies der Karriere des CX-70 schaden wird. Allerdings ist der CX-90 in der Lage, mehr Personen an Bord unterzubringen und bietet seine Schlüssel zu ungefähr gleichwertigen Preisen an. Tatsächlich besteht die kluge Anschaffung darin, einen CX-90 GS zu erwerben (eine Variante, die nicht im CX-70-Katalog enthalten ist) und von größerer Vielseitigkeit zu geringeren Kosten als der CX-70 zu profitieren.
