Die Injektion europäischer Mittel könnte dazu führen, dass das, was seit mehr als fünf Jahren wie eine nationale Utopie schien, entgegen der Realität, die sie in der EU mit sich bringt, erreicht wird: dass der Schienengüterverkehr zu wachsen beginnt, um als verlässliche Alternative angesehen zu werden zu seinen Straßenkonkurrenten. Tatsächlich besteht das Hauptziel des Sektors darin, eine echte Intermodalität zu erreichen, wie dies in anderen Ländern des Kontinents der Fall ist.
Brüssel gab Ende März grünes Licht für ein von der Regierung vorgelegtes Direktbeihilfeprogramm zur Förderung der Verlagerung von Lasten von der Straße auf die Schiene mit dem Ziel, Schadstoffemissionen zu reduzieren. Es hat 120 Millionen Euro aus der Gemeindekasse und läuft bis Juni 2026, mit Zuschüssen, deren Höhe sich nach dem Warenaufkommen richtet, das vom Lkw auf die Bahn und den Verkehr übergeht.
Damit soll einer Branche, die sich seit fast einem Jahrzehnt in einer schleppenden Bewegung befindet, Auftrieb verliehen werden. Im Jahr 2021 betrug sein Anteil am Landverkehr 3,6 % (gemessen in Nettotonnen pro Kilometer), fünfmal weniger als der europäische Durchschnitt (18 %). Es war auch der niedrigste Rekord seit 2011 und dem eines deutlich von der Pandemie geprägten Jahres 2020 sehr ähnlich. Das beste Geschäftsjahr für den Schienengüterverkehr war 2014 – die ersten privaten Unternehmen kamen 2007 – und trotzdem überschritt dieser Anteil 5,1 % nicht, während der Umsatz der darin tätigen Unternehmen mit knapp 313 Millionen Euro im Vergleich dazu lag 265 Millionen im vergangenen Jahr (fast zwei Drittel stammen von Renfe), nach Schätzungen der Betreiber.
Trotz dieses Hintergrunds sieht das Verkehrsministerium sein Güter 30-Programm, das für 2030 einen Marktanteil von 10 % für diesen Eisenbahntyp anstrebt, als nahezu verdreifacht (2,7-mal) des letzten offiziellen Rekords für erfüllbar . In Wirklichkeit wird das Ziel wieder von Brüssel gesetzt – es überwacht auch die langsamen Fortschritte in den Mittelmeerkorridoren (die Almería erreichen sollten) und dem Atlantik (nach Algeciras), die ebenfalls mit EU-Kapital finanziert werden –, die fordert, dass es bis 2050 eine geben soll 50 % des Gewichts bei dieser Transportart zwischen Bahn und Lkw ausgleichen.
Um dieses erste Ziel überhaupt zu erreichen, müssen die öffentlichen Investitionen, die in den Sektor einfließen, stark erhöht werden. Deutschland hat es in den letzten zehn Jahren bei Eisenbahninfrastruktur und Schienenfahrzeugen verdoppelt, Frankreich hat es verdreifacht und Dänemark hat es verfünffacht, so der jüngste Jahresbericht des Eisenbahnobservatoriums. Aus diesem Grund plant die Regierung, im laufenden Jahrzehnt fast 8.000 Millionen Euro bereitzustellen, das meiste davon aus europäischen Mitteln für die Bewältigung der durch Covid verursachten Krise, bekannt als Next Generation.
Zu den Hauptaktionslinien gehören die Förderung der Intermodalität – einschließlich der Anpassung an die europäische Spurweite –, die Modernisierung von Verteilerzentren – in Spanien und Portugal gibt es tausend ungenutzte oder veraltete Industriezweige –, die Verbesserung der Verbindungen von Hafenbahnen – fast die Hälfte des Güterzugverkehrs hat Ursprung oder Ziel in den Häfen, vor allem Barcelona, Valencia und Bilbao, umzugestalten, die Entladeterminals umzugestalten – Bahnmanager Adif wird neun Millionen in den Ausbau der Gleisanschlüsse auf 750 Meter in verschiedenen Bahnhöfen investieren – und die Digitalisierung vorantreiben – das starke Wachstum des elektronischen Handels ist eine weitere Geschäftsmöglichkeit–. Beihilfen sind auch für die Betreibergesellschaften geplant, die laut dem neuesten Wettbewerbsbericht (CNMC) mit der Situation dieses Marktes „sehr pessimistisch“ sind.
Die Association of Private Railway Companies (AEFP) befürchtet jedoch, dass trotz des fortschreitenden Gewichtsverlusts viele zum immer noch dominierenden öffentlichen Betreiber wechseln werden, den sie der CNMC wegen der hohen Mietpreise für ihr Rollmaterial anprangerten. Laut Adif ist der Anteil von 71 %, den Renfe Mercancías im Jahr 2016 hatte (in kumulierten Zugkilometern), auf 59 % im Jahr 2021 gesunken, und das, obwohl sie indirekt vom Rückgang der Privatunternehmen im Jahr 2020 profitiert haben.
Ein Dutzend Bahnbetreiber sind auf diesem Markt tätig, wo eine Tochtergesellschaft des französischen Staatskonzerns SNCF versucht, an Boden zu gewinnen, und der chinesische Reedereigigant Cosco – mit großem Gewicht im Containerverkehr in den Häfen von Valencia und Bilbao – die Logitren übernommen hat Operator. Aus diesem Grund hat Renfe die Suche nach einem oder mehreren strategischen, industriellen oder finanziellen Partnern verstärkt und gleichzeitig zwölf neue Elektrolokomotiven erworben.
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